JAKARTA SAKIT STROKE

Kemacetan di Jakarta semakin parah, demikian bunyi berita Kompas beberapa hari terakhir ini. Jalan ibarat urat nadi darah. Sama halnya seperti manusia, jika aliran darah tersumbat, orang akan mengalami stroke. Karena itu, Jakarta juga dapat diibaratkan tengah sakit stroke.

Pertambahan jumlah kendaraan di Jakarta tidak sebanding dengan pertambahan panjang jalan. Bahkan ada rumus aneh di Jakarta, sudah tahu bahwa kemacetan akan dapat diatasi lewat pembangunan angkutan massal yang nyaman, tepat waktu, aman dan terjangkau, justru yang dibangun jalan tol dan jalan layang yang mahal harganya, dan ironisnya hanya dinikmati kalangan menengah ke atas. 

Tumbuhnya kota-kota raya di sekitar Jakarta, seperti Tangerang, Bekasi, Bogor, Serpong, dan Depok, menambah beban Jakarta karena sebagian besar warga pinggiran tersebut bekerja di Jakarta. Data tahun 1990 saja terbaca ada sekitar 9,6 juta pergerakan kendaraan tiap harinya, termasuk 1,8 juta pergerakan ulang alik Jakarta-Botabek. Tahun 2015 nanti diperkirakan jumlah tersebut akan meningkat 23,6 juta pergerakan per hari, yakni 17,8 juta pergerakan di dalam kota Jakarta dan 5,8 juta Jakarta-Botabek. Pergerakan akan meningkat dengan tingkat pertumbuhan 213 persen per tahun, sedangkan pergerakan internal diperkirakan 127,2 persen (Jurnal PWK ITB, 1993; Wilonoyudho, Kompas 1995).

Dengan asumsi di Jakarta hanya memiliki luas jalan 5-10 persen dari luas wilayahnya sehingga untuk mengimbangi laju jumlah kendaraan pribadi roda empat, jalan-jalan di Jakarta harus ditingkatkan 300-400 persen. Ini sesuatu hal yang mustahil, selain biaya, juga masalah lahan yang terbatas di Jakarta.

Ada dugaan bahwa pertambahan jumlah kendaraan bermotor terkait dengan lobi yang kuat para industriawan otomotif dan para pengusaha minyak. Padahal, menurut data statistik, sarana transportasi menyumbang 21 persen emisi CO2 total dunia, dan 80-90 persen jumlah itu berasal dari kendaraan bermotor, sedang sisanya adalah apa yang dinamakan sebagai bunker fuels (emisi kapal terbang dan kapal laut). Jumlah ini diramalkan akan terus naik karena 10 persen dari 600 juta kendaraan bermotor dimiliki oleh orang negara-negara yang kaya dan jumlah total kendaraan bermotor di dunia akan mencapai angka 3 miliar unit pada tahun  2015 jika upaya untuk menahannya gagal.

Konsep komoditas

Pada sisi lain, kita bukan lagi menjadi locus urbanitas, melainkan sebuah arena untuk bertransaksi untuk memanfaatkan keunggulan aksesibilitas, baik pada jaringan komunikasi, transportasi, dan birokrasi. Pembangunan sebuah kota akhirnya hanya berhenti pada tataran konsep komoditas, arena investasi demi investasi. Karena itu, bangunan-bangunan yang diprioritaskan adalah bangunan komersial seperti hotel, mal, pasar, dan pabrik, serta sebaliknya ruang-ruang komunal tidak diperhatikan bahkan malahan dimusnahkan.  

Di Jakarta, bangunan pencakar langit umumnya bergerombol dan menjadi daya tarik dan menyedot arus lalu lintas ke kompleks bangunan ini sehingga kemacetan menjadi pemandangan keseharian. Perancangan kota tidak dapat mengabaikan perancangan jalan-jalan. Karena itu, pihak-pihak pengembang, misalnya, yang membangun perumahan di perbatasan Jakarta juga harus diwajibkan turut membangun sarana jalan, utilitas, air minum, dan fasilitas sosial.

Sering kali pihak pengembang hanya memanfaatkan sarana jalan yang sudah ada sehingga ketika perumahan itu sudah ramai ditempati, warganya akan mengalami kesulitan untuk menuju tempat kerja karena jalanan penuh sesak. Jika sarana sosial lengkap di sekitar perumahan seperti tempat belanja, tempat ibadah, sekolah, tempat rekreasi dan fasilitas olahraga, masyarakat tidak terangsang untuk bepergian ke pusat kota.

Menurunnya kualitas hidup di pusat kota juga menyebabkan tumbuhnya kawasan pinggiran kota. Namun, karena tata ruang kota tidak andal, pertumbuhan kawasan pinggiran ini tidak terkendali. Menurut Pucher (1988), kawasan pinggiran yang tak terkendali ini akibat lemahnya koordinasi dan lemahnya kebijakan tata guna lahan pemerintah kota. Konsekuensinya jaringan transportasi yang terbentuk didominasi oleh kendaraan pribadi karena penghuni kawasan pinggiran masih membutuhkan untuk bekerja, bersekolah, berekreasi, dan berbelanja ke pusat kota (Chintz, 1990).

Kajian Tumewu (1997) menunjukkan, jika para pengembang menyediakan minimum 40 persen lahan pengembangan untuk fasilitas sosial/fasilitas umum dan 20 persen untuk jaringan jalan, tidak ada kemacetan lalu lintas di sekitarnya. Di Bangkok, kata Tumewu, kemacetan lalu lintas secara ekonomis menyebabkan pemborosan bahan bakar Rp 50 miliar per hari, belum termasuk biaya pemborosan suku cadang dan pengobatan.

Karena itu, PR Jakarta ke depan adalah: 1) Meredam dan mengurangi tingkat pertumbuhan transportasi; 2) Menumbuhkan sarana transportasi, terutama perbaikan fasilitas yang tidak berfungsi sebagaimana mestinya; 3) Memperlancar sistem pergerakan dengan rekayasa/manajemen lalu lintas; 4) Penyebaran waktu kerja atau jam sekolah agar pada jam sibuk (peak hours) dapat disebar, dan yang penting Pemerintah DKI Jakarta mesti memiliki ideologi pembangunan kota yang dapat meredam pertumbuhan jumlah kendaraan.   

SARATRI WILONOYUDHO

Mengajar Planologi di Universitas Negeri Semarang